Повна версія

Головна arrow РПС arrow Регіональна економіка

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   ЗМІСТ   >>

Транспортний фактор

Один з найбільш впливових факторів при розміщенні виробництва. Залежно від величини транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє до сире чини або до споживачів. Визначаючи інтенсивність його впливу, необхідно враховувати насамперед витрати сировини і палива на одиницю виробленої продукції. Якщо вони перевищують вагу готових виробів, то підприємства вигідно розміщувати поблизу сировини і палива, оскільки це приводить до скорочення транспортних витрат. І навпаки, в тих випадках, коли витрати сировини і палива менші за вагу готової продукції, підприємства можуть бути розміщені на значній відстані від сировинних баз (наприклад виробництво суперфосфату, макаронних виробів, печива). Нарешті, якщо на виробництво готового продукту витрачається стільки сировини, скільки становить його вага, то підприємства розміщуються з урахуванням економічної доцільності (або в районах залягання сировини та поблизу них, або в районах споживання готової продукції, або в місцях концентрації робочої сили).

Враховуючи транспортний фактор і зокрема порівняльну собівартість перевезення сировини, палива, готової продукції, А.Ю. Пробст виділив три групи галузей:

  • 1) галузі, що тяжіють до джерел сировини і палива у зв'язку із значним перевищенням собівартості перевезення сировини і палива порівняно із собівартістю перевезення готової продукції;
  • 2) галузі, в яких перевезення сировини і палива обходиться дешевше, ніж перевезення готової продукції, і які внаслідок цього орієнтуються на райони і центри споживання;
  • 3) галузі, що мало реагують на транспортний фактор і розміщуються незалежно від собівартості перевезення сировини, палива і готової продукції.

Вплив транспортного фактора на розміщення виробництва визначається шляхом сумування виробничих і транспортних витрат та встановлення частки останніх у загальних затратах. Якщо, наприклад, частка транспортних витрат у сумарних виробничих і транспортних затратах на одиницю продукції за певний період (за рік) зменшилася, то це свідчить про зниження впливу транспортного фактора.

З метою ліквідації нераціональних перевезень продукції проводиться районування виробництва і споживання найважливіших її видів. Районування виробництва сприяє раціональній територіальній організації промисловості і сільського господарства, а районування споживання визначає найбільш оптимальні зони збуту виробленої продукції.

Транспортні комунікації виступають одним з провідних факторів формування регіональної економіки. Вони не лише слугують основою об'єднання окремих промислових поселень в єдину цілісну складну взаємопов'язану систему, а також є однією з головних передумов розвитку процесів вузлової концентрації, агломерування і зростання на цій основі економічної ефективності виробництва. У сучасних умовах розвиток комунікацій починає відігравати ще більш важливе значення, оскільки стимулює зростання рівня інформаційної забезпеченості, науково-інноваційної спрямованості, ринково-комерційної активності, міжнародної орієнтованості різних видів людської діяльності.

У класичній економічній географії XX ст. транспортним комунікаціям відводилась одна з провідних ролей у формуванні системи розселення та територіально-виробничих комплексів. Зокрема, щільність шляхів сполучення та їх пропускна спроможність визначали рівень просторової доступності певних ресурсів виробництва (природних, трудових та ін.), а їх конфігурація - особливості формування опорного каркаса системи населених пунктів, об'єднаних на основі складних взаємозв'язків. Відомо також, що транспорт (переважно вантажний) створює своєрідний виробничий ефект, оскільки продукція інших підприємств, віддалених від певної території, надходить до проміжних чи кінцевих споживачів фактично так само, як виготовлена на місці (зрозуміло, з певними транспортними затратами). Нарешті, соціальний ефект транспортних комунікацій у класичному економіко-географічному розумінні полягає у консолідації суспільства, нівелюванні диспропорцій соціально-економічного розвитку, поширенні передового досвіду та інновацій, формуванні ефективних методів регіонального управління.

Із розвитком глобалізованого суспільства й інформаційних технологій, роль транспортних комунікацій починає переосмислюватись. Так, все більше вчених роблять висновки про те, що розвинена мережа транспорту і зв'язку формує своєрідну властивість простору - комунікативність середовища. Вона полягає у створенні специфічних економічно вигідних умов для розвитку різних видів людської діяльності, що виникають на основі зростання функціональної пов'язаності, контактності, консолідованості, модульності, емерджентності, конгломеративності, взаємній проникності та доповнюваності різних елементів соціальних систем. У висококомунікативних точках простору виникають і формуються складні форми територіальної організації суспільства - вузли, агломерації, метрополітенські ареали, мегалополіси та ін. Вони характеризуються високим рівнем розвитку соціального середовища, глибокою перетвореністю ландшафту, підвищеними показниками ефективності різних видів людської діяльності та високим ступенем їх інноваційності, піонерності, прогресивності, репрезентативності, ринкової спрямованості, міжнародної орієнтованості, модульності. Це все описує індекс комунікативності поселень, який визначає також характер розвитку економіки території, її інтегрованість, пов'язаність, відкритість зовнішнім факторам, рівень інформатизації та модульності.

В Україні рівень комунікативності окремих поселень прямо залежить від людності міста і зростає зі збільшенням чисельності населення (рис. 1.10). Так, відповідно найвищий індекс комунікативності отримала столиця України м. Київ (10,8 бала), а також великі міста - ядра агломерування (Одеса - 8,3, Львів - 6,6, Харків - 6,9, Донецьк - 5, Дніпропетровськ - 5) і вузли (Запоріжжя - 5,4, Маріуполь - 4, Луганськ - 4, Кривий Ріг - 3,3 та ін.). Цьому сприяли такі чинники: 1) всебічна розвиненість мережі різних видів транспортних комунікацій; 2) високі показники щільності магістралей, інтенсивності руху та пропускної здатності; 3) інтеграція зазначених міст до європейських і євразійських транспортних коридорів (ЄМТК № З, ЄМТК № 5, ЄМТК № 9, Гданськ - Одеса, Дунайський водний, ТКАСЕСА). Завдяки високій комунікативності середовище цих міст отримало поштовх до динамічного суспільного розвитку, активізації ринкових і підприємницьких сил, стрімкого перебігу соціальних процесів, формування прогресивних тенденцій у промисловому комплексі, репрезентативності на міжнародному рівні.

Крім того, високий рівень комунікативності притаманний окремим обласним центрам України (Миколаїв, Житомир, Полтава, Івано-Франківськ) і потужним транспортним вузлам: залізничним (Дебальцеве, Сміла, Миронівка, Коростень, Фастів), авіаційним (Бориспіль), морським (Керч, Южне). Основним чинником у цьому випадку постає зручне транспортно-географічне положення. Низький рівень комунікативності спостерігається в малих і середніх містах України, у яких немає розвиненої мережі транспорту і зв'язку. Середовище таких міст внаслідок віддаленості від потоку інформації та обмеженого доступу до основних ресурсів виробництва менш схильне до активізації ринкових

Комунікативність міст України, бали

функцій, підприємницької, науково-інноваційної діяльності, розвитку передових високорентабельних галузей промислового виробництва.

Однак в Україні формується певний клас малих і середніх міст, які самі по собі характеризуються невисокими показниками індексу комунікативності, однак завдяки сприятливому географічному положенню визначаються підвищеним рівнем економічної ефективності виробництва. Здебільшого це міста, які компактно розташовані в периферійній зоні великих ядер системи розселення. За рахунок розвитку процесів агломерування зростання скупченості населення і концентрованості різних видів людської діяльності, на основі перетину і взаємного накладання шляхів комунікацій вони підпадають під дію сукупного комунікативного потенціалу території.

У цілому розвиток комунікацій та зв'язку тісно пов'язаний з показниками економічної ефективності виробництва, особливо в середовищі високорозвинених агломерацій України (Київської, Харківської, Дніпропетровсько-Дніпродзержинської). Наявність розвиненої мережі шляхів сполучення істотно сприяє формуванню додаткового економічного ефекту розвитку виробництва цих територій, підвищенню інтенсивності ринкових трансформацій і активізації підприємницької ініціативи, зростанню переваг розміщення високорентабельних галузей господарства.

 
<<   ЗМІСТ   >>