Чинник часу і його оцінка в організації системи технічної експлуатації

Важливість чинника часу в питаннях сучасної організації системи ТЕА- АСУ, пояснюють наступні математичні висновки.

Звернемося до загальновідомої формули по забезпеченню умов безпечного руху автомобіля, яка сьогодні закладена в найбільш складну підсистему сучасних програм ІTS – підсистему управління транспортними потоками. Це формула безпечної відстані між автомобілями, що рухаються один за одним

(2.1)

де – шлях автомобіля гальмівний, м;

– шлях автомобіля за час реакції водія, м; а – відстань від ока водія до передньої точки автомобіля, м; с – відстань допустима між автомобілями після раптової зупинки першого, м.

По аналогії з формулою (2.1), для управління практично будь-яким процесом справедлива формула визначення допустимої швидкоплинності процесу, що забезпечує здійснення управління

(2.2)

де – час (долі робочого дня), необхідний для здійснення змін (робіт ТО і Р ) в процесі функціонування об'єкту (автомобіля) відповідно до дії оператора, що управляє (системи TEA), дн;

– час реакції оператора (очікування автомобілем робіт ТО і Р в системі TEA), дн;

– час додаткових обмежень, шо забезпечують продовження функціонування (ринкові умови) або вимоги безпеки, дн.

Якщо в процесі експлуатації автомобіля виникає аварійна ситуація, шо порушує транспортний процес, яка вимагає для його якісного здійснення лише директивного часу усунення порушень , яке менше часу, що запрошується, наприклад, СТО, тобто системою TEA, , то, вочевидь, дана СТО не

в змозі брати участь в такому комерційному процесі експлуатації. Тільки при значеннях , виникає вірогідність безпомилкового (своєчасного) ухва-

лення рішень в управлінні, яка росте із збільшенням відношення , обертаючись в одиницю при великих значеннях цього відношення.

Цій вимозі відповідає загальновідома залежність вірогідності усунення відмови протягом часу „ що широко використовується в теорії надійності і теорії масового обслуговування (ТМО)

(2.3)

де – час, заданий для закінчення ремонту (відновлення автомобіля), дн; μ – інтенсивність відновлення автомобіля, дн-1; е – експонента.

В першому наближенні, якщо аргументом залежності (2.3) є відношення , для , то як аналітичну модель можна прийняти формулу

(2.4)

де – вірогідність безпомилковості управління, залежна від швидкоплинності процесів, якими необхідно управляти;

– час (долі робочого дня), потрібний комерційній службі для усунення відхилень в керованому процесі, дн;

– час мінімальний, необхідний ІТС для усунення відхилень, дн;

– коефіцієнт, що визначає зв'язок між мінімальним значенням часу і часом допустимим , ритм ІТС.

Характер залежності (2.4) показує, що якщо процес змінюється швидко (), то вірогідність безпомилкового управління мала. При уповільненні керованого процесу вірогідністьпідвищується. В цілому вираз (2.4) характеризує вплив чинника часу на процеси експлуатації автомобіля і підкреслює значущість часу в питаннях організації ТЕА-АСУ і контролю рівня її організації.

В TEA чинник часу відображає, як зазначено вище (1.13) культуру експлуатації або культуру праці, що є наслідком організованості будь-якої системи і в спрощеному вигляді на АТЗК оцінюється середньою продуктивністю системи "автомобіль – водій":

За роки реформ зафіксовано істотне зниження . Так для підприємств, що виконують міські перевезення, коефіцієнт випуску скоротився з 0,62 до 0,32. На приміських і обласних перевезеннях відмічено зниження до 0,105, що, проте, не слід вважати за негативне явище, оскільки дана статистика а„ відповідає інтенсивності експлуатації PC в країнах з ринковою економікою. Так згідно із загальновідомими даними середні річні пробіги вантажних автомобілів і автобусів в СРСР були значно вищі (40...50 тис. км) в порівнянні з капіталістичними країнами. В США це 18 тис. км. Тоді, якщо прийняти =200 км, та кількість днів експлуатації вантажного автомобіля складе, наприклад =18/0,2 = 90 дн. Відповідно:= 0,25, а резерв часу, наприклад, для ТО і Р – 275 дн. Для автомобілів періоду СРСР, ці показники складали: 0,62 і 140 дн.

Наявність фактично двократного, в порівнянні з минулим періодом, резерву часу вносить свої корективи до оцінки споживачем, тобто АТЗК, рівня послуг ІТС, що забезпечується TEA. Необхідно достовірно оцінити відповідність послуги очікуванням і перевагам споживачів і на основі цієї оцінки виробити належні критерії для сертифікації і подальшого контролю ІТС.

Вибір критерію сертифікації послуг є важливим і найбільш важким ступенем оцінки відповідності послуги. Проте загальновідомо, що до характеристик, які визначають вимоги до послуг, відносяться:

• - час очікування послуги клієнтом;
• - час дотримання термінів виконання послуги і інші кількісні характеристики.

Тому в основі сучасної організації процесів ТО і Р в системі ТЕА-АСУ і, відповідно, їх оцінки за наслідками контролю, повинен бути обов'язково присутнім, як зазначено вище, час обслуговування (виконання) заявки або час її затримки системою TEA. Проте з урахуванням специфіки сучасної експлуатації PC (коли величина коефіцієнта залишається на АТЗК вкрай низькою), доцільно мати на АТЗК також і комплексні, відносні до часу, критерії для сертифікації і подальшого контролю ІТС, що дозволяють однозначно оцінити якість організації ТЕА-АСУ і її внесок в процес перевезень. Сьогодні це: вірогідність безпомилковості управління (2.15) і надійність автомобіля.

В сучасних умовах комерційної діяльності, надійність автомобіля повинна виключити у нього стани ТО або Р в довільний, що характерно для умов ринку, момент початку роботи автомобіля. При цьому, почавши роботу, автомобіль зобов'язаний безперервно працювати без впровадження в його транспортний процес ІТС (наприклад, СТО) протягом часу, наприклад, наряду Тц, Що оцінюється вірогідністю

(2.5)

де – показник надійності автомобіля;

- коефіцієнт готовності автомобіля;

- вірогідність безвідмовної роботи автомобіля за час ;

- середній час безвідмовної роботи автомобіля, дн;

- середній час відновлення автомобіля, дн.

Пропоновані відносні показники оцінки рівня організації робіт ІТС в системі ТЕА-АСУ містять в своїй основі абсолютні тимчасові характеристики, які легко контролювати в процесах:

• - по-перше, контролю космічного на основі програм ITS;
• - по-друге, контролю інспекційного, передбаченого процесом сертифікації, і можуть бути використані для організації і контролю систем якості виробництв ТО і Р в системі ТЕА-АСУ.

Розробка і впровадження систем якості – одна з найважливіших сфер діяльності сучасного підприємства. Сьогодні якість стає політичною, економічною і етичною категорією. Підвищення якості обов'язково призводить до зниження витрат (втрат), а, отже, до зниження собівартості, ціни і підвищенню життєвого рівня людей.

Найважливіше завдання державної економічної політики полягає у виявленні і підтримці конкурентоздатних підприємств. Пропоновані показники якості організації ТЕА-АСУ дозволять достатньо точно проводити експертизу проектів організацій і подальший контроль діяльності системи на будь-якому рівні з використанням найбільш передових і прогресивних технічних засобів контролю.

При цьому особливо важливим з погляду теорії і практики TEA є створення на АТЗК системи TEA з контролем рівня надійності PC по величині його коефіцієнта готовності.

У відповідності, з чим виникає необхідність наявності такої математичної моделі ТЕА-АСУ, яка б дозволяла достатньо точно змоделювати (розрахувати) параметри часу, що представляють критерії ефективності сучасної TEA.

Основи системотехнічного моделювання систем складних

Моделювання в системотехніці реалізує в цілому кібернетичну ідею Вінера про "чорний і білий ящики". Це пізнання "чорного ящика", про який відомо лише стан входів і виходів, на основі пізнання "ящика білого", де передбачається наявність повної інформації про його устрій.

При цьому, "білий ящик" – це не копія, а лише модель, наприклад електронна, "ящика чорного", наприклад, механічного. Завдання дослідника полягає в подачі на вхід кожного з ящиків однакового білого шуму і в отриманні однакового сигналу на виходах, що має бути забезпечене шляхом послідовних змін в конструкції "білого ящика".

Системотехнічна особливість дослідження полягає в тому, що білий шум не можна використовувати як засіб ідентифікації:

• - по-перше, досліджуючи систему, ми не можемо робити з нею все, що побажаємо, тобто систему неприпустимо виводити з робочого діапазону умов;
• - по-друге, при створенні нової, реально не існуючої системи, самі умови погано відомі;
• - по-третє, стосовно складних систем, важко визначити, що таке білий шум.

Тому замість загальновідомого білого шуму в системотехніці береться деякий "ансамбль" важливих для уявлення ситуацій зовнішніх дій, що уточнюються в процесі моделювання. При цьому модель, тобто "білий ящик" може мати навіть інший фізичний принцип, проте головне полягає в тому, що модель зобов'язана відповідати трьом основоположним положенням: "набагато простіше", "досить добре" відображати властивості, що "цікавлять дослідника".

Науковою, головним чином математичною, базою системотехніки є нова наукова дисципліна – теорія складних систем, тобто систем, специфіка яких обумовлена організацією проектування. Це проектування в два етапи:

• 1 – макропроектування (проектування зовнішнє);
• 2 – мікропроектування (проектування внутрішнє).

Системотехніка об'єднує точки зору, підходи і методи по питаннях зовнішнього проектування складних систем. Макропроектування починається з формулювання проблеми, яка включає три основні розділи:

• - визначення цілей створення системи і сфери вирішуваних нею завдань;
• - оцінка чинників, що діють на систему, і визначення їх характеристик;
• - вибір показників ефективності системи.

Системотехніка передбачає обов'язкове створення загапьносистемної, системної і конструктивних моделей функціонування систем що досліджуються.

Моделі загальносистемні і системні необхідні для теоретичних досліджень. Вони дозволяють виявити загальні закономірності, що властиві системі. Модель конструктивна – це алгоритм дослідження, користуючись яким, можна визначити значення одних змінних, що характеризують дану систему, по заданих або зміряних значеннях інших змінних.

Створення конструктивної моделі є сферою спеціальних дисциплін і, перш за все, специфічним завданням ТЕ. Проте, будь-яка конструктивна модель в міру накопичення знань про систему, уточнення і конкретизації її властивостей і характеристик, обов'язково повинна закономірно зростати з більш загальної системної моделі. У цьому полягає основна суть системотехнічного підходу.