Інтегрована логістична підтримка і її завдання

ІЛП – це методологія оптимізації вартості ЖЦ виробів, що (тобто вартість) є одним з основних чинників, що визначають конкурентоспроможність складних систем на сучасному ринку. Тут левова частка всіх витрат ЖЦ доводиться, як правило, на період експлуатації, вартість якого у декілька разів перевершує ціну придбання складних систем.

Структура основних процесів і завдань ІЛП приведена на рис. 3.S.

Рис. 3.5. Структура процесів і завдань ІЛП

ІЛП заснована на побудові інтегрованої логістичної системи з урахуванням абсолютного нового для TEA критерію оцінки PC – придатності до підтримки в процесі експлуатації. При цьому ІЛП передбачає обов'язкову наявність електронного інформаційного супроводу основних етапів ЖЦ виробів, що забезпечує найбільшу ефективність процесів їх моніторингу і документування.

Найважливіший елемент ІЛП – логістичний аналіз (ЛА), який є формалізованою технологією усестороннього дослідження, як самого виробу, тобто PC, так і варіантів систем його експлуатації.

ЛА як ІЛП в цілому направлений на мінімізацію витрат ЖЦ виробу при забезпеченні параметрів його надійності і загальної ефективності, що визначене на самому початку у відповідних технічних завданнях на будь-який виріб.

Технології і стандарти ЛА, по аналогії із стандартами серії ISO 9000, направлені на побудову систем, що забезпечують заданий рівень якості і можливість "адекватно демонструвати споживачеві здатність управляти якістю. ЛА направлений на те, щоб адекватно довести споживачеві, що всі заходи, що забезпечують скорочення "вартості експлуатації", наприклад PC, прийняті.

На рис. 3.6 приведена база даних ЛА, яка згідно стандарту Def Stan 00-60, складається з 104 таблиць, що містять наступну інформацію:

• - таблиці типу А, тобто вимоги по експлуатації і обслуговуванню виробів;
• - таблиці типу В, тобто показники необхідного рівня обслуговування (RMA), дані причинно-наслідкового аналізу можливих відмов (FMECA), результати аналізу ремонтопридатності виробу;
• - таблиці типу С, тобто виконувані завдання, аналіз виконуваних завдань, дані по персоналу і підтримці експлуатації виробів;
• - таблиці типу Е, тобто дані про допоміжне і учбове устаткування, учбові матеріали по будові і експлуатації виробів;
• - таблиці типу F, тобто дані про інфраструктуру для підтримки експлуатації виробів;
• - таблиці типу G, тобто вимоги до кваліфікації персоналу;
• - таблиці типу U, тобто вузли і агрегати які тестуються, дані по тестуванню;
• - таблиці типу X, тобто вимоги до організації перехресних посилань між таблицями.

Всі таблиці ЛА структуровані на основі поняття "Визначення елементу даних – ВЕД" (Data Element Definition – DED), яке є заголовком стовпця таблиць.

Рис. 3.6. База даних логістичного аналізу виробів

Основний зміст завдань ЛА полягає в наступному:

• - розробка стратегії, планування і управління процесом ЛА;
• - формування вимог до системи ІЛП і пов'язаних з нею вимог до проекту (конструкції виробу) на основі порівняння з існуючими аналогами;
• - коректування проектних рішень, направлене на забезпечення ефективної експлуатації;
• - розробка проекту системи ІЛП, що забезпечує оптимальне співвідношення витрат, термінів реалізації і характеристик "підтримуваності" ("supporlability");
• - визначення потреби в ресурсах для ІЛП, розробка планів післявиробничої підтримки;
• - оцінка і перевірка досягнутих показників ефективності системи ІЛП.

Перелік завдань ЛА обумовлений також стандартом Def Stan 00-60 (таблиця. 3.2). Проте ці завдання не є суворо обов'язковими. Вони можуть бути скоректовані з урахуванням особливостей конкретного проекту. Основоположним в стандарті Def Stan 00-60, як і в цілому в ІЛП і ЛА, є термін і, відповідно, параметр "supportability", що переводиться буквально як "придатність до підтримки" або сукупність властивостей виробу, що визначають зручність його експлуатації. Це комплексний параметр, залежний від технічних, організаційних чинників і зокрема:

• - від надійності виробу і його компонентів, що вимірюються напрацю- ванням на відмову або середнім часом між відмовами (MTBF / Mean Time Between Failures);
• - від середніх витрат часу на ремонт (MTTR / Mean Time to Repair);
• - від середнього часу відновлення (приведення в робочий стан) після відмови, що характеризує ремонтопридатність виробу (RST / Required Standby Time);
• - від середнього часу між обслуговуваннями (МТВМА / Mean Time Between Maintenance Actions);
• - від середнього часу між замінами вузлів і агрегатів (MTBR / Mean Time Between Removals);
• - від необхідного рівня готовності (ROA / Required Operational Availability);
• - від необхідного рівня обслуговування (RML / Required Maintenance Level) і так далі.

Всі перераховані чинники (MTBF, MTTR, RST, МТВМА, MTBR, ROA, RML) є складними функціями конструктивних параметрів виробу і його системи організації процесу експлуатації (рис. 3.7), а їх сукупність – це якийсь функціонал, що характеризує "підтримуваність", тобто придатність виробу до підтримки:

S = F (MTBF, MTTR, RST, МТВМА, MTBR, ROA, RML, ... ) (3.2)

У простому випадку функціонал S може виражатися "зваженою" алгебраїчною сумою величин, які в нього входять, наприклад:

S = k1MTBF – k2MTTR – k3RST – k4MTBMA – k5MTBR – k6ROA ... (3.3)

де: ki – вагові коефіцієнти, що виконують роль нормуючих множників, що приводять всі величини до одного порядку.

Таблиця 3.2

Перелік завдань логістичного аналізу

Чим більше величина S, тим вище рівень придатності виробу до підтримки. Знак мінус перед окремими членами виразу (3.2) означає, що зростання відповідного чинника призводить до зниження рівня "підтримуваності".

Аналіз термінів і відповідно понять, складових функціоналу S (3.1), вказує на їх "часовий" характер. Тут абсолютно всі складові — це параметри часу. При цьому MTBF, MTTR, RST, МТВМА, MTBR – це значення часу абсолютні, а ROA і RML – відносні. Наприклад, ROA є коефіцієнтом готовності Кг транспортної машини (тобто PC), а складова RML – вірогідність R(TН) її безвідмовної роботи за час експлуатації ТН, тобто це параметри, які можуть бути визначені з виразу (2.5):

(3.4)

де- середній час безвідмовної роботи PC, дн;

- середній час відновлення PC, дн.

(3.5)

де Тц – час протягом якого кожна одиниця PC повинна працювати безвідмовно, дн;

- інтенсивність появи робіт ТО і Р на одиниці PC, дн-1;

е – експонента, що відображає експоненціальний закон надійності транспортних машин, тобто PC.

Завдання сучасної ТЕА-АСУ, реалізовує на АТЗК технології ІПВ полягає в отриманні теоретичних і практичних значень параметрів часу функціоналу S, які складають основу моделі системи TEA у вигляді СМО (див. §2.8.3).

Результатом і найважливішою особливістю ЛА і, відповідно, ІЛП для системи TEA є те, що окрім даних, які визначені конструкцією PC, логістичний аналіз процесів ІЛП забезпечує для TEA весь спектр інформації, яка складає основу TEA як практики:

• - вимоги до допоміжного устаткування, тобто стаціонарного і мобільного, необхідного для експлуатації і технічного обслуговування PC (устаткування універсальне, транспортне, контрольно-вимірювальне, діагностичне, інструмент, і ПЗ);
• - вимоги до інфраструктури системи експлуатації і ремонту, що включає будівлі, споруди, системи енергопостачання і т.д.;
• - вимоги до розподілу експлуатаційних і ремонтних робіт по організаційних рівнях (наприклад, роботи, що виконуються силами ІТС, силами спеціалізованих ремонтних підприємств або заводів-виробників);
• - вимоги до кількісного і якісного складу персоналу і його кваліфікації на всіх організаційних рівнях;
• - вимоги до підготовки персоналу і засобам навчання;
• - вимоги, ресурси і процедури, пов'язані із зберіганням і транспортуванням PC, допоміжного устаткування, зокрема, вимоги до умов зовнішнього середовища, в якому передбачається зберігати і експлуатувати PC, особливості роботи з небезпечними матеріалами, умови короткострокового і довгострокового зберігання устаткування і матеріалів.

Рис. 3.7. Придатність виробу до підтримки

У відповідність з чим, виникає актуальне завдання TEA як науки по вирішенню традиційних практичних для неї завдань на новому рівні, обумовленому вимогами ЛА, який є невід'ємною частиною (формалізованою технологією методології ІЛП) сучасних ІПВ-технологій. Основним тут є формування в TEA абсолютно нового параметра – придатності транспортних машин до підтримки (S), який складає безальтернативну науково-практичну основу ефективної інтеграції TEA в сучасні інформаційні структури і процеси. На АТЗК необхідне формування нормативів параметру S, а також способів і засобів його контролю і оцінки в структурі ITS.

Найбільш дієвим і звичним для TEA способом формування оперативних нормативів є технологічний розрахунок підприємств ІТС по ТО і Р транспортних машин.